ΟΑΣΘ
Του Παναγιώτη Γκλαβίνη
Η κρατικοποίηση μιας επιχείρησης γίνεται με τη μεταφορά του τίτλου ιδιοκτησίας επί των μετοχών της από τους ιδιώτες μετόχους της στο Κράτος και την αποζημίωση των μετόχων της για την περιουσιακή απώλεια που υφίστανται για λόγους δημοσίου συμφέροντος.
Ο λόγος για τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), ο οποίος εξακολουθεί και σήμερα να έχει το μονοπώλιο της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των κατοίκων του ευρύτερου συγκροτήματος της συμπρωτεύουσας.
Σε ποιον ανήκει ο ΟΑΣΘ; Στους μετόχους του; Μήπως ανήκει σε μας και δεν το ξέρουμε; Για να το δούμε.
Το 2001, υπογράφηκε μια νέα σύμβαση μεταξύ του Κράτους και του ΟΑΣΘ, η οποία κυρώθηκε με το άρθρο 8 του νόμου 2898/2001 (ΦΕΚ Α’ 71), με αποτέλεσμα οι διατάξεις της να αποκτήσουν ισχύ τυπικού νόμου, που δέσμευσαν χειροπόδαρα το Δημόσιο (και μαζί μ’ αυτό κι εμάς τους φορολογουμένους του) όπως αναφέρει το liberal.gr.
Με τη σύμβαση αυτή, η οποία -τροποποιημένη- ισχύει ακόμη, ανατέθηκε στον ΟΑΣΘ το συγκοινωνιακό έργο εξυπηρέτησης των κατοίκων της ευρύτερης περιφέρειας Θεσσαλονίκης, έναντι της υποχρέωσης του Δημοσίου να καλύπτει τις δαπάνες, στις οποίες θα υποβαλλόταν ο ΟΑΣΘ για να εκτελέσει το έργο αυτό μέχρι τη λήξη της σύμβασης.
Ως ΔΑΠΑΝΕΣ, η σύμβαση αναγνωρίζει στο άρθρο 4 τις ακόλουθες:
α) Τις λεγόμενες ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ, στις οποίες υπάγονται τα μισθώματα αμαξοστασίων και γραφείων διοίκησης, οι πάσης φύσεως δαπάνες για την απασχόληση προσωπικού και οι λεγόμενες πάγιες δαπάνες για αγορά ανταλλακτικών, υλικών γραφείου, στολών προσωπικού κλπ.
β) Τις λεγόμενες ΜΕΤΑΒΛΗΤΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ, στις οποίες υπάγονται οι δαπάνες για καύσιμα, λιπαντικά και ελαστικά.
γ) Το ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟ ΚΕΡΔΟΣ των μετόχων του ΟΑΣΘ, το οποίο υπολογίζεται όπως αναλυτικά περιγράφεται στο συγκεκριμένο άρθρο. Ναι, ναι, δεν διαβάσατε λάθος, το επιχειρηματικό κέρδος περιλαμβάνεται στις δαπάνες και δεν απορρέει από τη διαφορά μεταξύ δαπανών και εσόδων.
δ) Τις ΑΠΟΣΒΕΣΕΙΣ των μεταφορικών μέσων, των ακινήτων, των μηχανημάτων και των εργαλείων. Μάλιστα, η σύμβαση όρισε και χρόνο απόσβεσης για τις τρεις κατηγορίες των περιουσιακών αυτών στοιχείων!
Ως ΕΣΟΔΑ, από την άλλη μεριά, η σύμβαση αναγνωρίζει «τα κόμιστρα και άλλες πηγές (εισπράξεις από εισιτήρια, κάρτες κ.λπ., έσοδα εκμισθωμένων λεωφορείων, έσοδα ΟΑΕΔ, έσοδα από διαφημίσεις, τόκους εκ των καταθέσεων των πηγών εσόδων και λοιπά έσοδα» (άρθρο 4.Γ.1.α).
Σύμφωνα με τη σύμβαση, αν τα ΕΣΟΔΑ μιας χρήσης υπολείπονται των ΔΑΠΑΝΩΝ, τότε το Δημόσιο υποχρεούται να καταβάλει την λεγόμενη «αντισταθμιστική καταβολή» στον ΟΑΣΘ, η οποία, σύμφωνα με το άρθρο 7.3 της σύμβασης, ισούται με τη διαφορά μεταξύ δαπανών (περιλαμβανομένου του επιχειρηματικού κέρδους) και εσόδων.
Κατά συνέπεια, βρέξει-χιονίσει, οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ θα εισπράττουν το κέρδος τους καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης, αν όχι μέσω της αύξησης του κομίστρου, σε κάθε περίπτωση μέσω της λεγόμενης αντισταθμιστικής οφειλής, την οποία δεσμεύεται να καταβάλλει το Δημόσιο κάθε φορά που τα έσοδα υπολείπονται των δαπανών.
Η κρατική εγγύηση του επιχειρηματικού κέρδους των μετόχων του ΟΑΣΘ αντιβαίνει ευθέως στο ενωσιακό δίκαιο, καθώς συνιστά απαγορευμένη κρατική ενίσχυση, στο μέτρο που εξασφαλίζει το επιχειρηματικό κέρδος στους ιδιώτες λεωφορειούχους, σε βάρος των ιδιοκτητών ταξί, για παράδειγμα. Τα τελευταία χρόνια, οι τελευταίοι, όταν δεν γράφουν ζημίες, τα βγάζουν πέρα μετά δυσκολίας, ενώ την ίδια στιγμή, οι ιδιοκτήτες των λεωφορείων του ΟΑΣΘ εξακολουθούν να εισπράττουν το κέρδος τους, επωφελούμενοι από έναν ολοένα αυξανόμενο αριθμό επιβατών, οι οποίοι εγκαταλείπουν το μη επιδοτούμενο ταξί καθώς η κρίση βαθαίνει.
Διότι, το να επιδοτείται ο χρήστης των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι θεμιτό, ιδίως σε περιβάλλον βαθιάς οικονομικής και κοινωνικής κρίσης. Το να επιδοτείται, όμως, ο επιχειρηματίας, είναι αθέμιτο και πάντως απαγορευμένο από τις διατάξεις του ενωσιακού δικαίου των κρατικών ενισχύσεων.
Μπορεί να μην επιτρέπεται στον ΟΑΣΘ να διαμορφώσει ελεύθερα το ύψος του κομίστρου, όμως, είναι άλλο να επιδοτείται το εισιτήριο από το κράτος, όπως έπρεπε να γίνεται (και όπως γίνεται σε όλο τον κόσμο), και άλλο να διασφαλίζεται το επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων μιας μονοπωλιακής επιχείρησης διά της καταβολής του από το κράτος πλέον της καλύψεως του παθητικού της, όπως και γίνεται στην προκειμένη περίπτωση.
[irp posts=”83377″ name=”ΟΑΣΘ: Σημαντική εξέλιξη για τις κινητοποιήσεις”]
Η εγγύηση του επιχειρηματικού κέρδους –πλέον της καλύψεως του παθητικού μιας εταιρίας που δεν είναι δημόσια– αντίκειται ευθέως και στο Σύνταγμα και ειδικότερα στα άρθρα 5 και 106 αυτού, τα οποία δεν επιτρέπουν στο Κράτος, όταν παρεμβαίνει για λόγους δημοσίου συμφέροντος στην οικονομία, να φτάνει μέχρι του σημείου να εγγυάται το επιχειρηματικό κέρδος ιδιωτών επενδυτών, τη στιγμή που υφίστανται αναλογικότεροι τρόποι να θεραπεύσει το δημόσιο συμφέρον, επιδοτώντας το εισιτήριο και όχι την επιχείρηση, η οποία επιπλέον λειτουργεί σε μονοπωλιακό περιβάλλον, περίπτωση ιδιαίτερα επιβαρυντική. Οι ρυθμίσεις του ισχύοντος νομικού πλαισίου αντίκεινται, συνεπώς, και στην συνταγματικά κατοχυρωμένη αρχή της αναλογικότητας.
Το 2001, παρ’ όλα αυτά, όσοι υπέγραψαν και κύρωσαν την σύμβαση εκείνη, είχαν συνειδητοποιήσει ότι το καθεστώς της δεν μπορούσε να διαιωνίζεται. Έθεσαν, λοιπόν, ένα απώτατο όριο ζωής της νέας σύμβασης μέχρι τις 31.12.2009, οπότε και έπρεπε (και είχε συμφωνηθεί) ο ΟΑΣΘ να περιέλθει στην κυριότητα του Δημοσίου «άνευ ανταλλάγματος»!!! Συγκεκριμένα, το άρθρο 2 της σύμβασης προέβλεπε ρητά:
«Κτίρια, εγκαταστάσεις πάσης φύσεως, μηχανήματα, εργαλεία, υλικά, εξαρτήματα, συσκευές, σταθμοί αυτοκινήτων, συνεργεία, λεωφορεία, άλλα μεταφορικά μέσα και γενικά κάθε κινητό ή ακίνητο, όπως αυτά θα έχουν διαμορφωθεί την 31.12.2009, περιέρχονται, αυτοδίκαια, την 1η Ιανουαρίου 2010 στο Ελληνικό Δημόσιο, άνευ ανταλλάγματος, εφόσον η αξία αυτών θα έχει αποσβεστεί. Στην περίπτωση που τα περιουσιακά στοιχεία δεν έχουν πλήρως αποσβεστεί την 31.12.200, κατά την υποχρεωτική περιέλευση αυτών στο Ελληνικό Δημόσιο, το Ελληνικό Δημόσιο καταβάλλει στον ΟΑΣΘ τη μη αποσβεσθείσα αξία».
Τι συνέβη και δεν υλοποιήθηκε το άρθρο αυτό; Συνέβη ότι, δυο χρόνια πριν λήξει η διάρκεια ισχύος της σύμβασης του 2001, φρόντισε το Ελληνικό Δημόσιο να την παρατείνει. Πράγματι, στις αρχές του 2008, υπογράφηκε μια νέα σύμβαση μεταξύ του Δημοσίου και του ΟΑΣΘ, η οποία τροποποίησε την σύμβαση του 2001. Η νέα σύμβαση κυρώθηκε και αυτή με νόμο και συγκεκριμένα με το άρθρο 1 του νόμου 3652/2008 (ΦΕΚ Α’ 45).
Με το άρθρο 1 της νέας σύμβασης ορίστηκαν τα εξής:
«Οι διατάξεις του ν.δ. 3721/1957, του ν. 866/1979 και του ν. 2898/2001 και η ισχύς της από 30.4.2001 οικονομικής συμφωνίας και της από 4.8.2003 συμπληρωματικής οικονομικής συμφωνίας, που έχουν υπογραφεί μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ., που κατά τα άρθρα 7 και 8 του ν. 2898/2001 λήγουν την 31 Δεκεμβρίου 2009, παρατείνονται μέχρι δύο (2) έτη από την ολοκλήρωση του υπό εκτέλεση ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης, όπως αυτό περιγράφεται ως αντικείμενο της από 7.4.2006 σύμβασης (CON−06/004) μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της Κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ−IMPREGILO−ANSALDO TSF−SELI ANSALDOBREDA και των τυχόν τροποποιήσεων, που ενδέχεται να επέλθουν στην ανωτέρω σύμβαση.»
Η σε μεγάλο βαθμό (αν όχι εξ ολοκλήρου) απόσβεση των επενδύσεων των μετόχων του ΟΑΣΘ, λαμβανομένου υπόψη και του επιχειρηματικού κέρδους που εγγυημένα εισέπρατταν αυτοί πλέον των αποσβέσεων, σε συνδυασμό με την επέκταση της χρονικής διάρκειας ισχύος της σύμβασης του 2001 με την παραπάνω διάταξη του ν. 3652/2008, η οποία κατέστη αόριστη εξ αιτίας του ότι οι όροι εκτέλεσης του μετρό της Θεσσαλονίκης μεταβλήθηκαν εκ των υστέρων, μεταβάλλοντας και τις συνθήκες, τις οποίες είχαν λάβει υπόψη οι συμβαλλόμενοι όταν συνήψαν την τροποποιητική σύμβαση στις αρχές του 2008, επιτρέπουν στο Κράτος να μεταφέρει με νόμο την κυριότητα των μετοχών του ΟΑΣΘ στον εαυτό του και να καταστεί αποκλειστικός ιδιοκτήτης και διαχειριστής της επιχείρησης που λέγεται ΟΑΣΘ.
Με τον τρόπο αυτό, ο ΟΑΣΘ και το προσωπικό του θα υπαχθούν σε όλες τις περί ΔΕΚΟ διατάξεις του κοινού δικαίου. Στη συνέχεια, το Κράτος θα πρέπει να προκηρύξει διεθνή διαγωνισμό για την πραγματική ιδιωτικοποίηση του ΟΑΣΘ, σε συνδυασμό με το άνοιγμα της αγοράς της παροχής αστικών συγκοινωνιακών υπηρεσιών, με ταυτόχρονη επιδότηση του εισιτηρίου και όχι της επιχείρησης (ή των επιχειρήσεων) παροχής τέτοιων υπηρεσιών.
Για την περίπτωση εκείνη κατά την οποία, μετά από μελέτη ανεξάρτητου οίκου που θα πρέπει να επιλεγεί κατόπιν διεθνούς διαγωνισμού, όπως θα πρέπει να προβλέπει ο περί κρατικοποίησης νόμος, διαπιστωθεί ότι οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ δεν έχουν αποσβέσει τις επενδύσεις τους, με όρους όχι των χαριστικών διατάξεων των νόμων 2898/2001 και 3652/2008, αλλά των Διεθνών Λογιστικών Προτύπων κατ’ εφαρμογήν της discounted cash flow method, τότε (και μόνον τότε) το Δημόσιο θα πρέπει να αποζημιώσει τους μετόχους του ΟΑΣΘ. Η αποζημίωση αυτή θα μπορεί να καταβληθεί με την έκδοση ομολόγων Ελληνικού Δημοσίου ή από το προϊόν της νέας ιδιωτικοποίησης, ώστε να μην υπάρξει σημαίνουσα δημοσιονομική επιβάρυνση που θα καθιστούσε απαγορευτική την κρατικοποίηση.
Σε περίπτωση, ωστόσο, που με την ως άνω μελέτη διαπιστωθεί ότι οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ έχουν εισπράξει μέχρι σήμερα επιπλέον ποσά κατά παράβαση των διατάξεων του ενωσιακού δικαίου περί κρατικών ενισχύσεων, τότε θα πρέπει να κληθούν αυτοί να επιστρέψουν στο Κράτος ό,τι τυχόν διαπιστωθεί ότι έλαβαν καθ’ υπέρβαση. Διότι, στην πραγματικότητα, επωφελούμενοι από μια αντιβαίνουσα στο ενωσιακό δίκαιο κρατική ενίσχυση είναι οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ, ο οποίος, αν δεν μεσολαβούσε ο νόμος του 2008, θα είχε μηδενική αξία στις 1.1.2010. Πόση αξία, άραγε, έχει σήμερα;
Στην περίπτωση αυτή, η κρατικοποίηση δεν θα είναι τίποτε άλλο παρά η δια νόμου διαπίστωση ότι η ιδιοκτησία του ΟΑΣΘ έπρεπε στην πραγματικότητα να έχει περιέλθει, λόγω των ποσών που έχει καταβάλει το Κράτος μέχρι σήμερα, στο Ελληνικό Δημόσιο.
Ειλικρινά, δεν γνωρίζουμε σε ποιο βαθμό μια επιχείρηση, η οποία όφειλε να περάσει στην κυριότητα του Ελληνικού Δημοσίου χωρίς αντάλλαγμα την 1.1.2010 κατόπιν ρητής συμφωνίας με τους μετόχους της, εξακολουθεί να ανήκει σε αυτούς και όχι στο Δημόσιο, το οποίο πλήρωνε όλο αυτό το διάστημα το επιχειρηματικό τους κέρδος πλέον των αποσβέσεων της (όποιας) επένδυσής τους.
Και αυτό θα πρέπει κάποιος να μας το πει, εφαρμόζοντας τα Διεθνή Λογιστικά Πρότυπα και την discounted cash flow method, ανάλογα δηλαδή με το τι πραγματικά επένδυσαν οι άνθρωποι αυτοί και τι πραγματικά έχουν εισπράξει μέχρι τώρα, και όχι βάσει των χαριστικών διατάξεων των νόμων του 2001 και του 2008.
Εάν το Κράτος είχε την πολυτέλεια να λειτουργήσει χαριστικά το 2001 ή το 2008, δεν την έχει πλέον σήμερα.
Και είναι πιθανό, με αυτούς τους όρους, να προκύψει από την ως άνω μελέτη ότι το Κράτος δεν θα πρέπει να δώσει ούτε ένα Ευρώ στους ιδιώτες μετόχους του ΟΑΣΘ για να αποκτήσει την επιχείρηση. Δεν προδικάζουμε, όμως, τίποτα. Η μελέτη θα το δείξει. Αν δικαιούνται αποζημίωσης, θα πρέπει να την λάβουν. Σε κάθε περίπτωση, όμως, το κόστος της κρατικοποίησης θα είναι μικρότερο για τον Έλληνα φορολογούμενο από το κόστος διαιώνισης της σημερινής κατάστασης.
* Ο κ. Γκλαβίνης είναι αν. καθηγητής Διεθνούς Οικονομικού Δικαίου της Νομικής Σχολής του ΑΠΘ.
