ΟΣΕ: Τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα έχουν σημαδέψει την ιστορία των συγκοινωνιών, καθώς η Ελλάδα έχει το αρνητικό ρεκόρ στην Ευρώπη με τα περισσότερα θύματα.
Διαβάστε όλες τις ειδήσεις από το tilegrafimanews.gr
Όλα τα δυστυχήματα οφείλονταν σε ανθρώπινα λάθη, αλλά πάντοτε σε συνδυασμό με άλλους κρίσιμους παράγοντες, όπως τα προβλήματα στις τηλεπικοινωνίες, η έλλειψη των απαραίτητων μέτρων και συστημάτων ασφαλείας που θα απέτρεπαν την σύγκρουση ή τουλάχιστον θα μέτριαζαν τις επιπτώσεις του.
Η δικαστική διερεύνηση και η απόδοση ευθυνών ποικίλλουν από υπόθεση σε υπόθεση.
Σιδηροδρομικό στο Δερβένι
Μέχρι το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, ήταν η πιο πολύνεκρη τραγωδία στις ρόγες. Στις 30 Σεπτεμβρίου 1968, δύο αμαξοστοιχίες, η 304 και η 306, που κινούνταν στην ίδια γραμμή με προορισμό την Αθήνα, συγκρούστηκαν στο Δερβένι Κορινθίας. Η 304 ήταν σταματημένη και η 306 έπεσε πάνω της.
Οι υπεράριθμοι επιβάτες, ως επί το πλείστον ετεροδημότες που πήγαν να ψηφίσουν στο χουντικό δημοψήφισμα την προηγούμενη ημέρα, η αιφνιδιαστική στάθμευση του 304 μετά από ένα μυστήριο σήμα κινδύνου και η ξαφνική αλλαγή μηχανοδηγού στην αμαξοστοιχία 306 οδήγησαν στη σύγκρουση.
Μετά από ομόφωνη απόφαση εισαγγελέα και ανακριτή προφυλακίστηκαν πέντε άτομα, κατηγορούμενα για ανθρωποκτονία από αμέλεια και σοβαρές σωματικές κακώσεις εξ αμελείας κατά συρροή.
Το πόρισμα που εξέδωσε η τριμελής επιτροπή που συνέστησε το Υπουργείο Συγκοινωνιών ανέφερε πως οι κύριοι υπεύθυνοι για το δυστύχημα στο Δερβένι ήταν οι εξής τρεις:
• Ο σταθμάρχης Αθ. Σκίτσος, ο οποίος εκτελούσε χρέη προϊσταμένου του τρένου 304 και “δεν ενήργησε για την κάλυψη αυτής, όταν η τελευταία εστάθμευσε”.
• Ο μηχανοδηγός του τρένου 306, Κουρουνιώτης που επέτρεψε στον επιβάτη συνάδελφό του να οδηγήσει την αμαξοστοιχία και δεν έδειξε τη δέουσα προσοχή ενώ γνώριζε ότι προπορευόταν άλλη αμαξοστοιχία.
• Ο μηχανοδηγός Νιαρέας που πήρε τη θέση του Κουρουνιώτη και, παρότι γνώριζε ότι προηγείτο άλλη αμαξοστοιχία με διαφορά 10 λεπτών, ” είχε εντεταμένη την προσοχή του και δεν στάθμευσε έγκαιρα.
Η ταχύτητα του τρένου 306 μειώθηκε από τα 52 χιλιόμετρα στα 42, αλλά αυτό δεν αρκούσε για να αποφευχθεί η μοιραία σύγκρουση. Επίσης, το πόρισμα υπογράμμιζε ότι ο μηχανοδηγός του 306 μπορούσε να αντιληφθεί έγκαιρα το σταθμευμένο 304 από απόσταση 170 περίπου μέτρων.
Η υπόθεση επρόκειτο να εκδικαστεί το Μάρτιο του 1970, στο Πλημμελειοδικείο Κορίνθου, αλλά αναβλήθηκε για τον Ιούνιο του ίδιου έτους.
Εκτός από τους μηχανοδηγούς Κουρουνιώτη, Νιαρέα και Δάβο και τον σταθμάρχη Σκίτσο, στο εδώλιο έκατσαν ο Γ. Ρούσης, τροχοπεδητής και ο Θ. Κομιτρόπουλος, προϊστάμενος αμαξοστοιχιών. Εξετάστηκαν πάνω από 80 μάρτυρες. Ανάμεσά τους και ο υποδιοικητής των ΣΕΚ, Λ. Νικολάου, ο οποίος υποστήριξε ότι το τρένο 306 είχε προειδοποιηθεί από το σταθμάρχη Δερβενιού ότι προπορευόταν το 304:
“Εάν ο οδηγός της δεύτερης αμαξοστοιχίας, Νίαρέας ωδήγει με μείωμένην ταχύτηταν καί το προσωπικόν της πρώτης αμαξοστοιχίας εγκαίρως εκάλυπτε ταύτην δί’ερυθρού σήματος, ασφαλώς θα απεφεύγετο η μοιραία σύγκρουσίς. Δενχωρεί ουδεμία δικαιολογία εκ μέρους των κατηγορουμένων. Ο εισαγγελέας ζήτησε την καταδίκη όλων των σιδηροδρομικών εκτός από τον Δάβο, μηχανοδηγό της ακινητοποιημένης αμαξοστοιχίας 304, ο οποίος θεωρήθηκε ότι δεν είχε ευθύνη για το δυστύχημα.
Εξέφρασε τη θέση ότι οι πέντε κατηγορούμενοι “παρέβησαν αναμφισβήτητα το καθήκον τους καί ότι στο μοιραίο σημείο της συγκρούσεως συνηντήθη η
Τελικά, η πρότασή του εισακούστηκε. Οι ένορκοι καταδίκασαν τους πέντε από τους έξι σιδηροδρομικούς. Με τη μεγαλύτερη ποινή τιμωρήθηκαν οι Κουρουνιώτης και Νιαρέας.
Επιπλέον, το δυστύχημα του Δερβενιού υποχρέωσε τους σιδηροδρόμους να αλλάξουν τους κανονισμούς και από τότε είναι υποχρεωτικό ο σταθμάρχης ενός σταθμού, στον οποίο φτάνει μία αμαξοστοιχία και στη συνέχεια αναχωρεί, να δίνει υποχρεωτικά ελευθέρα γραμμή, για να έρθει ο επόμενος συρμός από τον προηγούμενο σταθμό.
Σιδηροδρομικό στο Δοξαρά
Στις 16 Ιανουάριου 1972, μία διαφωνία για την προτεραιότητα οδήγησε στη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων λίγα χιλιόμετρα έξω από τη Λάρισα, στο σταθμό του Δοξαρά.
Εκεί το “Ακρόττολίς Εξπρέζ’ συγκρούστηκε μετωπικά με την αμαξοστοιχία 121, η οποία είχε προορισμό τη Θεσσαλονίκη. 19 άνθρωποι σκοτώθηκαν και 44 τραυματίστηκαν.
Οι δύο μηχανοδηγοί κινούνταν στις ίδιες ράγες. Τόσο ο σταθμάρχης στο Δοξαρά, Δημ. Παπαδόπουλος όσο και ο σταθμάρχης των Ορφανών, Ν. Γκέκας που ήταν η επόμενη στάση δεν έδωσαν εντολή σε κάποιον από τους συρμούς να περιμένει.
Το σκοτάδι, η κακοκαιρία και η ταχύτητα δεν άφησαν περιθώρια αντίδρασης. Η ντιζελομηχανή του “Ακρόπολις Εξπρές” συνέθλιψε τα τέσσερα μπροστινά
Από τις έρευνες και τις ανακρίσεις προέκυψε πως η σύγκρουση ήταν αποτέλεσμα λανθασμένης συνεννόησης. Ο σταθμάρχης Ορφανών και ο σταθμάρχης Δοξαρά διαφωνούσαν ποιο τρένο έχει προτεραιότητα.
Τόσο σε εκείνους όσο και στον ρυθμιστή κίνησης του ΟΣΕ, Γ. Χελιώτη ασκήθηκε ποινική δίωξη για ανθρωποκτονία από αμέλεια και διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών.
Στη δίκη που ξεκίνησε το Νοέμβριο του 1972 στην Καρδίτσα, ο ένας σταθμάρχης έριχνε τις ευθύνες στον άλλον. Η πολιτική αγωγή κατηγορούσε τον ΟΣΕ στο σύνολό του και μάρτυρες κατέθεσαν ότι οι σταθμάρχες και οι ρυθμιστές συχνά καλούνταν να καλύψουν βάρδιες 20 συνεχόμενων ωρών.
Οι περισσότερες ευθύνες βάραιναν τον σταθμάρχη Ορφανών, καθώς εκείνος ήταν που έδωσε τη μοιραία εντολή να ξεκινήσει ο σταματημένος συρμός, δίχως πρώτα να επιβεβαιώσει ότι το “Εξπρές” περίμενε στο Δοξαρά.
Πρωτόδικα καταδικάστηκαν και οι τρεις σε φυλάκιση από 3 έως 5 έτη χωρίς αναστολή. Τον Ιανουάριο του 1973, το Εφετείο Λάρισας επέβαλε ποινή φυλάκισης 5 χρόνων μόνο στο σταθμάρχη Ορφανών και αθώωσε τους άλλους δύο κατηγορούμενους.
Μετά το δυστύχημα ανακοινώθηκε ότι τα τρένα πλέον θα είναι εξοπλισμένα με ραδιόφωνα και ότι το δίκτυο επικοινωνιών του ΟΣΕ θα αναβαθμιζόταν.
Σιδηροδρομικό στην Πλατανιά Δράμας
Στις 25 Ιουλίου 1982, έξω από το χωριό Πλατανιά της Δράμας, σημειώθηκε ένα ακόμη σιδηροδρομικό δυστύχημα που απασχόλησε έντονα το δημόσιο διάλογο.
Η επιβατική αμαξοστοιχία 601 με μηχανοδηγό τον Α. Βασιλόπουλο μετέφερε 62 άτομα από την Αλεξανδρούπολη στη Θεσσαλονίκη. Αφού πέρασε το σταθμό της Πλατανιάς, ο μηχανοδηγός άφησε τη θέση του στο θάλαμο οδηγήσεως, λέγοντας στον προϊστάμενο της αμαξοστοιχίας, Κ. Μπέσιο ότι πηγαίνει στο μηχανοστάσιο.
“Είδα σε μια στιγμή τον μηχανοδηγό να βγαίνει από το θάλαμο και να κατευθύνεται στη μηχανή της αυτοκινητάμαξας. Τον ρώτησα πού πάει, αλλά λόγω του θορύβου που έκανε η μηχανή, δεν άκουσα καλά τι μου είπε.
Όταν γύρισε, πάλι τον ρώτησα τι διαπίστωσε, αλλά δεν μου μίλησε. Προηγουμένως είχε πλύνει τα χέρια του, προφανώς επειδή είχε λερωθεί στη μηχανή’, δήλωσε ο Μπέσκιος.
Στην πραγματικότητα, ο Βασιλόπουλος πήγε στο κυλικείο του τρένου, γεγονός που επιβεβαίωσαν τρεις μάρτυρες, ανάμεσα στους οποίους και ο υπάλληλος του κυλικείου.
Η αμαξοστοιχία βρισκόταν σε γραμμή με κατωφέρεια, με αποτέλεσμα η ταχύτητά της να φτάσει τα 150 χλμ. την ώρα και να εκτροχιαστεί. Δεύτερος μηχανοδηγός δεν υπήρχε.
Λίγο προτού συμβεί το μοιραίο, ο μηχανοδηγός έτρεξε στο θάλαμο οδηγήσεως και πάτησε ακαριαία το φρένο, αλλά ήταν πλέον αργά. Ακόμη και κάτοικοι της Πλατανιάς έσπευσαν στο σημείο που έπεσε το τρένο, για να απεγκλωβίσουν επιβάτες.
Τέσσερις επιβαίνοντες έχασαν τη ζωή τους και 53 τραυματίστηκαν, δεκάδες από τους οποίους σοβαρά. Ο μηχανοδηγός νοσηλεύτηκε στο ΑΧΕΠΑ με βαριά κρανιοεγκεφαλική κάκωση και απώλεια μνήμης που είχε ως αποτέλεσμα να καθυστερήσει να δώσει κατάθεση.
Ανάμεσα στα θύματα του σιδηροδρομικού δυστυχήματος περιλαμβανόταν και ένα παιδάκι 2,5 ετών. Το τέταρτο θύμα, ένας άνδρας, εξέπνευσε μετά από δύο εβδομάδες νοσηλείας.
Ο ταγματάρχης, Γεώργιος Μουντάκης είχε μόλις χάσει το χέρι του, αλλά, όταν πλησίασαν οι χωρικοί κοντά του, για να τον βοηθήσουν, είπε με αξιοθαύμαστη ψυχραιμία και αλτρουισμό: “Αφήστε εμένα τώρα καί βοηθήστε τον κόσμε!’.
Πραγματογνώμονες του ΟΣΕ εξέδωσαν πόρισμα, με το οποίο επέρριψαν ευθύνες τόσο στον Βασιλόπουλο όσο και στον Μπέσκιο. Στον πρώτο επειδή εγκατέλειψε τη θέση του και στον δεύτερο γιατί του επέτρεψε να απομακρυνθεί.
Ο ταχογράφος που εντοπίστηκε στα συντρίμμια έδειξε ότι το τρένο δεν είχε βλάβη στη μηχανή και δεν διέθετε αυτόματο διακόπτη οδηγήσεως.
Με αφορμή το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Πλατανιά, ξέσπασε πολιτική αντιπαράθεση μεταξύ κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ και αντιπολίτευσης για την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Παράγοντες του ΟΣΕ κατηγόρησαν τη ΝΔ ότι δεν έκανε καθόλου προσλήψεις στα χρόνια της διακυβέρνησής της, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν 3.000 κενές θέσεις.
Η απουσία δεύτερου μηχανοδηγού στο τρένο 601 θεωρήθηκε απόδειξη της παραπάνω διαπίστωσης. Όπως δήλωσαν επίσης σιδηροδρομικοί εκείνης της εποχής, “υπήρχαν περιπτώσεις υπαλλήλων που είχαν να κάνουν ρεπό δύο μήνες. Αυτό έχει σίγουρα επιπτώσεις στην απόδοσή τουή’.
Μετά από δύο αναβολές, η δίκη του μηχανοδηγού και του προϊσταμένου της αμαξοστοιχίας πραγματοποιήθηκε το Μάιο του 1984, στο Τριμελές Πλημμελειοδικείο Δράμας.
Ο Βασιλόπουλος τιμωρήθηκε με ποινή φυλάκισης 4 χρόνων, 11 μηνών και 12 ημερών, ενώ ο Μπέσιος αθωώθηκε λόγω αμφιβολιών.
Σιδηροδρομικό στα Λιβερά Ξάνθης
Στις 31 Μαρτίου 1987, λίγο έξω από τον σταθμό των Λιβερών Ξάνθης, στα στενά του Νέστου, δύο αμαξοστοιχίες, μία επιβατική και μία εμπορική, συγκρούστηκαν μετωπικά και εκτροχιάστηκαν. Τέσσερις άνθρωποι σκοτώθηκαν και πάνω από 30 τραυματίστηκαν.
Οι δύο αμαξοστοιχίες επρόκειτο να διασταυρωθούν στις 12 περίπου το μεσημέρι, λίγο έξω από το σταθμό των Λιβερών, ο οποίος διαθέτει δύο γραμμές: μία ευθεία και μία παρακαμπτήριο.
Αντί η επιβατική αμαξοστοιχία να περιμένει στην παρακαμπτήριο, πέρασε την ειδική διασταύρωση και προχώρησε δύο χιλιόμετρα παρακάτω, μέχρι που συνέβη το αναπόδραστο, η σφοδρή σύγκρουση με το εμπορικό τρένο.
Πολλές εκδοχές και υποθέσεις εκφράστηκαν για το τι οδήγησε στην τραγωδία.
Μία από αυτές ανέφερε πως οι δύο μηχανοδηγοί δεν είχαν ορατότητα, γιατί το σημείο όπου έγινε η σύγκρουση βρίσκεται σε χαράδρα, η γραμμή κάνει πολλές στροφές και υπάρχουν δύο μικρά τούνελ.
Υπό αυτές τις συνθήκες, οι ασύρματοι δεν “έπιαναν” και, ως εκ τούτου, δεν μπορούσε να υπάρξει επικοινωνία για να αποφευχθεί η τραγωδία.
Η ευθύνη για το σιδηροδρομικό δυστύχημα εξαρχής αποδόθηκε στον μηχανοδηγό του επιβατικού τρένου, Γιάννη Γκεβρέκη, ο οποίος ή δεν κατάλαβε πότε έπρεπε να περάσει την αμαξοστοιχία στη βοηθητική σιδηροδρομική γραμμή ή δεν αντιλήφθηκε το ακριβές σημείο διασταύρωσης.
Για μεγάλο διάστημα, επίσης, εκφράστηκαν αμφιβολίες για το αν όντως ο Γκεβρέκης παρέλαβε υπογεγραμμένο έντυπο οδηγιών για τη διασταύρωση των δύο τρένων στα Λιβερά από τον σταθμάρχη στους Τοξότες.
Τελικά, από την προανάκριση προέκυψε ότι ο σταθμάρχης Λ. Κωνσταντινίδης δεν είχε δώσει στον Γκεβρέκη το σχετικό έγγραφο με την οδηγία να σταματήσει την αμαξοστοιχία στο σταθμό των Λιβερών έως ότου περάσει η
Μάλιστα, σύμφωνα με ρεπορτάζ της εποχής, βρέθηκε στα συντρίμμια ένα έγγραφο. Ειδικοί γραφολόγοι το εξέτασαν και αποφάνθηκαν ότι είχε πλαστογραφημένη την υπογραφή του Γκεβρέκη κι επομένως δεν είχε εντολή να σταματήσει στα Λιβερά.
Ο Κωνσταντινίδης παραπέμφθηκε με απευθείας κλήση, για να δικαστεί το Νοέμβριο του 1989, με τις κατηγορίες της πλαστογραφίας, της ανθρωποκτονίας και της βαριάς σωματικής βλάβης εξ αμελείας κατά συρροή. Σιδηροδρομικό στην Τιθορέα
Το απόγευμα της 11 ης Σεπτεμβρίου 1994, ένα ακόμη σιδηροδρομικό δυστύχημα συγκλόνισε την Ελλάδα. Συγκεκριμένα, η αμαξοστοιχία Intercity 42 “Τρίκούπηζ¹ εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα-Βόλος και μετέφερε 183 επιβάτες.
Υποχρεώθηκε ξαφνικά να αλλάξει πορεία, με απόφαση υπαλλήλων του ΟΣΕ Τιθορέας, προκειμένου να μη συγκρουστεί με προπορευόμενο τρένο παλαιός κοπής (602), το οποίο δήλωσε βλάβη και παρέμεινε στην κύρια γραμμή.
Ακολούθησαν σκηνές πανικού και αλλοφροσύνης. Δεκάδες εγκλωβισμένοι καλούσαν για βοήθεια και ένα από τα βαγόνια “ευχήθηκε” στις φλόγες δίχως, πάντως, η φωτιά να πάρει μεγαλύτερη έκταση.
Πέντε επιβάτες ανασύρθηκαν νεκροί από εα συνερίμμια, ανάμεσά εους ένα 4χρονο αγόρι και μία 14χρονη. 30 εραυμαείσεηκαν, έξι εκ εων οποίων σοβαρά, και μεεαφέρθηκαν σεα νοσοκομεία εης Λαμίας, εης Λιβαδειάς και της Αθήνας. Μεταξύ εων τραυματιών ήταν και ο Γραμματάκης.
“Από τη μία στιγμή στην άλλη γίναμε ένα κουβάρι, άνθρωποί καί αποσκευές. Ακολούθησε πανικός. Δεν ήξερες αν ο άνθρωπός σου, ο διπλανός σου ήταν ζωντανός’, δήλωσε η εραυμαείας Δέσποινα Καραχάλιου.
Το πόρισμα ανέφερε όει ο μηχανοδηγός αγνόησε εο προειδοποιηεικό φωεοσήμα λίγο πριν εο σεαθμό εης Τιθορέας και δεν συμμορφώθηκε με την εντολή βραδυπορίας 40 χλμ.. Επίσης, το ανώτερο όριο ταχύτητας που επιτρεπόταν στην κύρια γραμμή ηταν τα 120 χλμ.
Από τη μεριά του, ο μηχανοδηγός διατεινόταν ότι ενημερώθηκε αργά για την αλλαγή πορείας: “Έμπαινα στην Τιθορέα με 140χλμ. 50 μέτρα πριν φτάσω στο“κλειδί”, είδα τη γραμμή αλλαγμένη. Τι μπορούσα να κάνω,”
mixanitouxronou.com
